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截至10月31日，所有航空上市公司都已公布三季報，盡管與去年相比，油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兌損失影響在減弱，但大部分國內(nèi)航企的凈利潤仍同比下滑，其中海航控股的下滑幅度最大。

三季報顯示，中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH），南方航空（600029.SH）、海航控股（600221.SH），吉祥航空（603885.SH），山航B（200152.SZ）歸屬上市公司股東的凈利潤都同比有所下滑，只有華夏航空（002928.SZ）和春秋航空（601021.SH）實現(xiàn)了逆勢增長。

盈利同比整體下滑

從營業(yè)收入來看，上市航空公司中的南方航空、中國國航、東方航空排在前三位，這與三家航司的機隊規(guī)模略有不同。

而從凈利潤來看，三大航的排名更是發(fā)生了變化，分別是國航、東航、南航，這個排名與剔除規(guī)模效應(yīng)后更能反映三家盈利能力的收入利潤率排名也是一致的。

今年前三季度，只有春秋和華夏兩家民營航司實現(xiàn)了凈利潤增長，這樣的成績單其實在上半年已露端倪。民航半年工作會上曾披露，今年上半年，民航全行業(yè)累計盈利316.1億元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少24.5%，上市航司中同樣只有春秋和華夏兩家民營航司實現(xiàn)了盈利增長。

都說民航“靠天吃飯”，意思是航空公司的業(yè)績極大地受宏觀經(jīng)濟、油價、匯率等客觀因素的左右。去年幾家上市航企的業(yè)績不理想，就是因為油價同比上漲，以及人民幣對美元的貶值帶來的匯兌損失擴大。

但從今年上半年各航司公布的財報來看，油價和匯率并沒有帶來太多負面影響，新的問題則來自于客運增速的放緩，以及客票收入的難以提升。

不過，盡管整體的供需環(huán)境并不是很理想，航空公司今年的業(yè)績變化也受會計準(zhǔn)則調(diào)整的影響，但具體到不同的航空公司，還是展現(xiàn)出了越來越大的盈利能力差別。

為此，第一財經(jīng)記者計算了更能反映各家剔除規(guī)模因素后盈利水平的“收入利潤率”（凈利潤除以營業(yè)收入）。與2019年上半年相比，春秋航空依舊排名第一，高達14.86%，吉祥和華夏排在第二，分別為9.5%和9.08%，其次是國航的6.56%，山航由于三季報扭虧，收入利潤率（4.7%）超過了東航（4.68%），南航(3.09%)和海航(0.24%)。

春秋華夏增長為什么

相比之下，業(yè)績逆勢增長的春秋航空，則以相當(dāng)于南航十分之一的營收，實現(xiàn)了相當(dāng)于南航四成的凈利潤，并且上半年的客座率和客公里收益都是雙升，也顯示了宏觀經(jīng)濟減速下的民航需求受影響，低成本模式的優(yōu)勢會更加明顯。

另一家盈利逆勢增長的華夏航空是國內(nèi)唯一上市的支線航空公司，半年報顯示，公司獲得的航線補貼數(shù)額1.49億元，已經(jīng)超過了其凈利潤1.41億元。三季報的投資收益增長997%，同樣是由于航線補貼的增加。

在此之前，華夏航空曾公告獲得政府補助2.17億元，該筆補助將計入第四季度業(yè)績。

據(jù)記者了解，華夏航空是典型的支線運行模式，地方政府的航線補貼是重要的收入來源。不過如果查看其他上市航企的半年報可以發(fā)現(xiàn)，目前各家航企獲得的補貼數(shù)額都比去年同期有所增加，有的補貼數(shù)額甚至超過了利潤總額。

事實上從去年開始，各家航企獲得的補貼數(shù)額就都比上年有所增長，這與在民航局“控總量調(diào)結(jié)構(gòu)”的要求下，國內(nèi)航企新開通的航線更多是三線城市，部分城市當(dāng)?shù)卣畷幸恍┍ＷC公司毛利水平為正的補貼政策不無關(guān)系。

此外，對于一些具有戰(zhàn)略性意義的航線(尤其是國際遠程航線)，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局那里獲得數(shù)量不等的航線補助，比如海航就在深圳開了15條洲際航線，而深圳市政府為鼓勵航企開洲際航線的航線補貼也是相當(dāng)大方。

*本文來源：第一財經(jīng)，作者：陳姍姍，原標(biāo)題：《上市航司三季報多下滑，盈利水平進一步分化》。