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資源和政策等方面的限制對于中國大多數(shù)航空公司而言，一直是進入中國最具吸引力的航空樞紐之一北京樞紐的最大障礙。但隨著大興國際機場即將竣工，資源上的限制顯然已經(jīng)不再成為主要的問題，而為了新機場能夠盡快放量，行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)也在航權(quán)資源分配政策方面通過一系列新政策鼓勵航空公司將盡可能多的航線和運力投向新機場，這也引發(fā)了圍繞著新增的洲際航線運營權(quán)展開的激烈爭奪。

四航司爭搶“大興-巴黎”

3月20日，中國民用航空局（下稱民航局）公布了最新一期國際航線經(jīng)營許可申請，其中最引人注目的是北京大興-巴黎同時有四家航空公司提出申請，這其中不僅包括一直被認為是最有可能獲得此條航線經(jīng)營權(quán)的中國東方航空股份有限公司（下稱東航），以及早就決定將大興機場作為核心樞紐來發(fā)展的中國南方航空股份有限公司（下稱南航），還包括基地位于上海的民營航空公司吉祥航空股份有限公司（下稱吉祥航空），以及北京首都航空有限責任公司（下稱首都航空）。

這也是自去年十月《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》實施之后，在熱門航線資源的申請上開始出現(xiàn)的一個新變化。根據(jù)新的規(guī)則，國際航線按照一類和二類兩塊劃分，開始逐步打破此前洲際線上不成文的“一條航線一個承運人”規(guī)則，特別是歐洲航線被劃歸為二類，在航權(quán)資源和開放力度上都要更大，因此就有了更多的機會。

而中國和法國此前通過新的航權(quán)談判將每周的航班量從此前的不超過50個增加到126個，大大釋放了航空公司選擇的空間，也使得法國這個常年位居歐洲最受國人歡迎的旅游目的地得以容納更多新的航線資源進入。根據(jù)此次新公布的航線申請，包括新開航線和增班在內(nèi)，航空公司一共提出了每周72個班次的新申請，始發(fā)機場除了北京和上海這樣一線樞紐之外，還包括南昌、溫州以及南京這樣次級樞紐的直飛申請，目的地也從巴黎擴展為包括尼斯和馬賽在內(nèi)此前并未開通過直飛航線的航點。

“大興機場的特別之處在于很多公司都希望將這里作為未來發(fā)展的一個重要的點，所以在此申請新航線的公司會非常多，”東航北京分公司副總經(jīng)理劉灝在3月18日接受《華夏時報》記者專訪時表示，“但航權(quán)分配政策是有延續(xù)性的，這也決定了主基地航空公司是不一樣的概念，因此國家在給大興機場分配航權(quán)的時候依然會考量到這些問題?！?/p>

目前，按照大興機場航權(quán)分配方案，東航和南航分別獲得了40%份額，相較于兩家航空公司目前已經(jīng)在國內(nèi)航線網(wǎng)絡所建立起來的基礎，如何能夠在大興機場贏得更多國際航線就成為關(guān)鍵問題。從民航局最近公布的幾次國際航線經(jīng)營許可申請看來，兩家公司已經(jīng)對此針鋒相對地展開了競爭。

除了北京大興-巴黎航線之外，兩家公司還在包括莫斯科和多條韓國航線上同時提出了申請，隨著新機場投入使用期限的臨近，肯定還會有更多新航線成為爭奪的焦點。

這也隨之帶來一個問題，即不可能所有航空公司都能夠如愿以償獲得航線經(jīng)營資格，“如果說新規(guī)定之前的航權(quán)申請是航空公司把前期的諸多準備工作做好之后，已經(jīng)基本知道申請結(jié)果之后才去申請，基本上不太會出現(xiàn)想開而被拒批這樣的情況，那么現(xiàn)在引入打分機制并公示之后，可能會有一些變數(shù)，這也使得航空公司敢于嘗試。”某國有航空公司市場部門一位人士對《華夏時報》記者表示。

在劉灝看來，“大興機場在航權(quán)分配的過程中會考慮到一些因素，除了執(zhí)行航班的準點率這些硬性指標之外，還包括哪些航空公司在新機場建設過程中承擔了主要的角色，”以及“哪些航空公司具備編織網(wǎng)絡的能力，而哪些更適合點到點經(jīng)營，這些都將成為考量的因素?！?/p>

按照東航董事長劉紹勇此前在全國兩會期間接受媒體采訪時透露的信息顯示，東航在大興機場前期基建投資估算已經(jīng)達到132億元，未來總體投資規(guī)模將超過1200億元。

目前執(zhí)行的《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》中也明確指出，當符合航權(quán)規(guī)定且有兩家及以上航空公司競爭同一航權(quán)時，民航局將綜合評定四類指標體系予以確定分配，包括消費者利益指標、樞紐發(fā)展指標、資源使用效率指標和企業(yè)運行品質(zhì)指標。

東航雙樞紐野心

盡管目前諸多熱門國際航線的航權(quán)歸屬尚未有最終定論，但東航在北京的戰(zhàn)略意圖實際上已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

在3月18日舉行的北京航線推介會上發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，2018年東航以及上海航空、中國聯(lián)合航空一共在北京承運2000萬旅客，占到北京市場吞吐量的五分之一。這其中僅僅京滬線，東航每天就能夠提供7500個座位，超過該航線每天12000個座位總運力的一半。

在全國兩會期間接受媒體采訪時劉紹勇也明確表示，大興機場的建設運營是東航的重大歷史性機遇，將為東航未來發(fā)展開啟一個新的階段。

劉紹勇此前在接受媒體采訪時直言，將“舉全公司之力發(fā)力北京市場，將上海和北京兩大核心樞紐打造成一個‘雙龍出?！目臻g格局?！?/p>

從“出海”也不難看出東航在大興機場國際業(yè)務上的野心。東航和南航此前盡管早早就在北京開始“創(chuàng)業(yè)”，但一直以來并沒有在長航線國際業(yè)務上獲得太多機會。東航盡管目前在北京始發(fā)的國際航線一共有13條，但更多是東南亞和日韓地區(qū)，如果想要連接歐美仍需要對接國內(nèi)其他航點，或是與合作伙伴共享代碼來實現(xiàn)。

“遠程航線開拓是循序漸進的，因此要由樞紐航空公司運營比較合適，我們希望在北京進入到主流的遠程航線上，比如巴黎、倫敦、洛杉磯和紐約這樣的航線。如果大興機場要成為一個主流的國家樞紐級機場，必須要開更多主流的國際干線，”在劉灝看來，“大興機場運營之后很多新的‘通道’就敞開了，在跟很多國家航權(quán)談判的時候有一個新的平臺，這會給目前的局面帶來一些變化。”

實際上南航甚至更多其他中等規(guī)模的航空公司顯然也有同樣的想法，不然就不會出現(xiàn)一條巴黎航線四個航司爭搶的局面，對于像巴黎這樣最先從大興機場開始釋放出的主流目的地資源，誰能得手恐怕也會在新機場布局上占得先機。

劉灝對本報記者表示，“巴黎是天合聯(lián)盟主要樞紐，顯然由天合聯(lián)盟成員來飛更合適，在當?shù)赜袕姶蠛献骰锇椤７锹?lián)盟合作伙伴競爭力會下降。在其他樞紐也會出現(xiàn)類似情況?！?/p>

根據(jù)東航公布的計劃，將在大興機場投入200架大中型客機運營，計劃開通連接美洲、歐洲、大洋洲、東南亞、日韓及中國港澳臺地區(qū)的航線。

正如此前劉紹勇透露的目標：“按照2025年北京大興國際機場旅客吞吐量7200萬人次、東航占40%的市場份額計算，屆時我們在大興國際機場承運旅客將超過2880萬人次。這與我們在浦東機場的客運量相當，是東航未來發(fā)展最大的增量?！?/p>

*本文來源：華夏時報，本文作者：王瀟雨，原標題：《北京大興機場國際航線爭奪戰(zhàn)，東航京滬雙樞紐野心顯現(xiàn)》。